Чому пільги у законі №10321 не зможуть зробити газові вантажівки популярними в Україні

Скептики, серед яких особливо багато спікерів на теренах фейсбуку, досить швидко визначились з аргументами проти. Мовляв, якби вантажівки на метані чи пропан бутані були вже такі вигідні, їм не треба було б створювати привілейовані умова. Їх би й без цього була б більшість на дорогах та автобазах.

Верховна Рада звільнила від ПДВ електричні та газові вантажні автомобілі. Україну чекає новий бум у сегменті електро LCV
Новий закон дає шанс вантажівкам, що працюють на газовому паливі, стати значно дешевшими на українському ринку

Так, Сергій Куюн, директор консалтингової групи А-95, висловився цілком одностайно:
– Будь-який метановий тягач, навіть без ПДВ, буде дорожчим за вживаний дизельний. Далі навіть немає сенсу фантазувати, бо там проблема на проблемі.

Цікаво, що задовго до прийняття Закону №10321, в Україні були відносно вдалі експерименти з газовими вантажівками. Так, за даними AUTO-Consulting, ще в 2016 році відбулася поставка першої проданої в Україні газової вантажівки IVECO Stralis CNG. Замовником фургона тоді стала компанія HAVI Logistics, ексклюзивний дистриб’ютор компанії МакДональдз® Україна. Постачальником виступила компанія АМАКО УКРАЇНА, офіційний дилер IVECO в Україні.

Причому, цей проект тривав на той момент вже три роки. Замовник вибирав екологічне та економічне рішення для розвізного дистриб’юторського автомобіля серед низки виробників техніки, і IVECO розглядався, як один з можливих постачальників. В результаті вибір припав на фургон IVECO Stralis CNG з колісною формулою 6Х2 та двигуном стандарту Євро-6 об’ємом 7,8 л і потужністю 330 к.с., який повністю працює на метані.

В Європі, серед переваг використання газових вантажівок, крім захисту довкілля (двигун відповідає стандартам Євро-6), IVECO Stralis CNG демонструє доволі високу економічність. Наприклад, споживання пального на 20-30% нижче, ніж в аналогічної моделі з дизельним двигуном, ще 10% економії становить відсутність потреби в AdBlue, яка необхідна для двигунів стандарту Євро-6. Та й саме паливо (газ метан) на 10-20% дешевше за дизель. Це за розрахунками 2016 року. Тоді сумарна економія сягала 30-35% порівняно з дизельними аналогами.

IVECO Stralis CNG комплектувався паливними баками об’ємом 640 куб. м (літрів). Запас ходу при цьому становив близько 300-400 км у навантаженому стані, та може досягати 600 км без вантажу.

Як ми тоді, майже вісім років тому, писали — перший газовий IVECO Stralis CNG на українському ринку мав відкрити для Івеко новий ринковий сегмент. І доволі перспективний. Вже були плани поставок більшої партії подібних вантажівок на наступний рік. Чому ж ця, як зараз кажуть, “тема не злетіла”? Можливо якраз зараз її час настав?

– Як на мою думку, прийняття Закону №10321-1 значно спізнилось і вже не в змозі вплинути на ринок вантажних автомобілів, – говорить Керівник відділу комерційної техніки АМАКО УКРАЇНА, Іван Ващенко в 2024 році – це вже минуле.

– Зараз ми маємо запеклу боротьбу виробників вантажних електромобілів. Вони теж мають усі преференції в згаданому законі, то ж цей напрямок є більш актуальним і в цьому напрямку ми фокусуємо нашу увагу, – додає Іван.

У IVECO були ще поодинокі роздрібні поставки та значна поставка на Кулиничівський хлібзавод. Враховуючі, що основну складову собівартості перевезення складає витрата на пальне, автомобіль залишається економічно вигідним в порівнянні з дизельним. Але занадто багато “але”.

Scania представила газовый тягач LNG с рекордно низкой себестоимостью километра
В Украине стартовали продажи грузовиков IVECO Stralis на природном газе

В Україні все ще присутня розвинута мережа CNG заправок (стиснений природний газ), але вона скоротилася в останні роки. Але CNG дуже обмежують запас пробігу вантажівки. Тобто маршрут потрібно дуже якісно планувати, будь який непередбачуваний момент, чи ще щось, може мати тяжкі наслідки, зруйнувати все заплановане, та звести нанівець будь-яку економічну перевагу.

Ще треба врахувати відносно тривалий час заправки і дуже низький рівень якості сервісу на заправних станціях. Крім того, автомобілі на метані, втрачають в вантажопідйомності, так як маса балонів значно додає до спорядженої маси, що особливо чуттєво для легких вантажівок “останньої милі”.

– Ми маємо занадто конкурентне середовище, щоб дозволити втрачати в кількості перевезеного вантажу та в часі доставки. Ситуація значно краща з LNG (зріджений природній газ), і тут помітний прогрес є, але для LNG відсутня мережа заправних станцій, – підсумовує Іван Ващенко.
Перевізники, яких ми опитали, теж були не в захваті від звільнення від ПДВ газових вантажівок. Загальний висновок їх тез такий: недостатньо розвинутої мережі CNG заправок, та й пільга у вигляді відсутності ПДВ є доволі сумнівною, бо у балансі підприємства його все одно доведеться заплатити. І початкова вигода від зниження ціни не перекриває усі ризики експлуатації, — підсумували спікери AUTO-Consulting.

– Потрібно відповісти на запитання, яка ціль цього закону та чиї інтереси він захищає, – ставить риторичне питання Андрій Кирило , комерційний директор Scania Ukraine. – Державна підтримка щодо альтернативних видів палива для комерційного транспорту, протягом останніх десятиліть була дуже слабкою, якщо не повністю відсутньою.

В такі проекти першочергово важливо залучати гравців інфраструктури, що будуть надавати таке паливо в ринок. Зниження ПДВ для автомобілів, що працюють на CNG, не дасть поштовху, адже підрозділ «Нафтогазу» — власник заправок АГНКС (практично монополіст з продажу CNG), майже не функціонує і розформований. LNG газу (охолодженного для вантажівок. Не плутати з тим, що продають для авто з ГБО. Прим. ред) взагалі немає в Україні, за відсутності інфраструктури в принципі.

Більш-менш перспектива може бути у біогазу, адже це побічний продукт в агропромисловому бізнесі. Деякі аграрні компанії продають його закордон, інші компанії використовують для опалення своїх приміщень. Для того, щоб цей газ використовувався у вантажівках, йому потрібна додаткова обробка, на яку агрохолдінги не бачать сенсу витрачати кошти, а держава не зацікавлена ніяк це субсидіювати.

Схожа історія з біопаливами, біодизелем. За всі роки незалежності не було проведено масштабних ініціатив з підтримки виробництва цього палива та впровадження його в інфраструктуру, хоча ресурсу для цього в Україні безліч, але немає інтересу, бо є нафтові монополісти з протилежними інтересами.

Сам по собі закон системно нічого не змінить – це капля в морі. Потрібен план впровадження з чіткою агендою для усіх учасників цієї екосистеми. Прибирання податку – це частина формули, яка не вирішить задачу, – підсумовує Андрій.

Відповідно, за відсутності належної інфраструктури, немає сенсу й пропонувати клієнтам такі автомобілі, які він не зможе впевнено заправити на своєму маршруті. Це ж не приватний автомобіль, а комерційний транспорт, який має працювати та приносити прибуток своєму власнику.

За словами Андрія Кирило, загалом Scania в Україні продала 3 автомобілі, що працють на CNG, і зробила відповідні інвестиції в навчання та в обладнання на сервісних станціях. Але через неможливість заправлятися стисненим газом на дорогах загального користування, наразі 2 з проданих автомобіля експлуатуються клієнтом в Європі, де є відповідна мережа, а третє авто іншого клієнта, здається, взагалі виставлено на продаж.

Сергій Кобилінський, генеральний директор “АВТЕК автомобільна техніка”, сумнівається, що прийняття вищевказаного закону щось змінить для його компанії, враховуючи, що понад 70% продажів складають важкі тягачі: “клієнти поки купують дизельні машини, двигуни для вантажівок на газу не є розповсюдженими. Навряд чи газові вантажівки стануть популярними в Україні”.

– Закон №10321-1 є подовженням раніше прийнятих законопроектів №3476 та №3477 котрі звільняли від оподаткування на додану вартість нові транспортні засоби в товарних позиціях 8703 та 8704, що працюють виключно на метановому паливі. Його прийняття трохи сколихне попит та кількість запитів з приводу даного типу автомобілів, однак ми не очікуємо суттєвих змін ринку нових вантажівок, – коментує Дмитро Альбещенко, спеціаліст з маркетингу та омологації продукції IVECO Україна.

Volvo Trucks представила нове покоління вантажівок Volvo FH Aero, яке буде мати чотири різних типів двигунів

За його словами, основними сегментами для вантажних газових автомобілів буде комунальний транспорт, де метанові вантажівки можуть зайняти майже половину від усієї кількості. Також, сприятливим для такого типу транспорту стане сегмент автомобілів для міської дистрибуції. Слід також приділити увагу громадському транспорту, де частка метанових автобусів може бути значною. За сприятливих умов, газові вантажівки можуть зайняти близько 10% ринку вантажної техніки, — вважають в «ІВЕКО-Україна».

На питання, чому цей сегмент досі не став більш популярним серед клієнтів та може не “вистрілити” й в подальшому, Дмитро назвав дві основні причини:
1. Відсутність інфраструктури для метанових автомобілів, адже наразі в київській області припинено роботу усіх АГНКС «Нафтогаз».
2. Відсутність державних програм переходу до екологічно чистого громадського та комунального транспорту. (Наявні державні програми підтримки більшість операторів ринку вважає недостатньо ефективними — прим. AUTO-Consulting)

І це при тому, що IVECO – один з лідерів у галузі автомобілів, що працюють на метановому паливі, та має найширшу продуктову пропозицію. Імпортер пропонує легкі LCV (повною масою від 3,5 до 7 тонн), середньотонажні та важкі (автомобілі повною масою від 12 тонн і вище).

Окремо італійський бренд має широкий асортимент екологічно чистого громадського транспорту, що працює на метані або є суто електричним. Цю тему AUTO-Consulting ширше відкриє вже наступного тижня!

Щоб бути в курсі всіх важливих новини зі світу автомобільного бізнесу України та світу – підписуйтесь на наші соціальні мережі! AUTO-Consulting в TelegramAUTO-Consulting в Facebook

На українському ринку вантажівок за 2023 рік відбулися важливі зміни